MES JETS

Conçu au début des années soixante-dix, au Royaume-Uni, en Italie et en Allemagne fédérale en tant qu'avion d'attaque et d'interdiction, le Panavia Tornado IDS (Interdiction Strike, c'est à dire appareil d'assaut et d'interdiction aérienne) effectua son vol initial en août 1974.

L'appareil, qui peut emporter une charge offensive importante, se caractérise par une voilure à flèche variable, dotée de becs de bord d'attaque courant sur toute l'envergure et de volets de bord de fuite à double fente, et par des réacteurs à double flux pourvus d'inverseurs de poussée, qui lui permet d'afficher de bonnes performances, tant en matière de vitesse en palier que dans le domaine de la distance franchissable.

L'appareil dispose de systèmes de navigation sophistiqués lui permettant d'effectuer une première passe de bombardement aveugle très précise en mission de pénétration à basse altitude.

Certains le trouve laid et mal concu, mais il remplit son rôle à merveille, c'est-à-dire, tueur de tanks. Que ce soit avec son canon de 30 millimètres rotatif avec 1200 cartouches d'uranium appauvri, ou bien avec ses missiles AGM-65 Maverick, le A-10 est le plus rude et le plus tenace appareil dans l'arsenal américain. L'uranium appauvri est "non-radioactif" (selon les autorités américaines) et est un des matériaux les plus durs actuellement. À lui seul, le A-10 peu venir à bout de n'importe quel tank actuellement déployé.

Une des caractéristiques qui en fait un avion résistant est que le pilote est assis dans un sarcophage de titanium le protégeant des balles jusqu'à 23 mm. Les contrôles sont aussi dupliqués et le A-10 peut toujours voler, même avec un seul moteur. Le A-10 est réservé à l'usage exclusif de la US Air Force et n'a pas été vendu a d'autres pays.

1/48 de REVELL

monté pour une commande speciale

il s'agit du Fairchild A-10 THUNDERBOLT II of 47th Fighter Squadron;ANG-AFRC Command Test Center Barksdale AFB la, USA 2009

Sans doute le plus célèbre avion de combat de la guerre de Corée, le MiG-15, même s’il fut surclassé par la suite par le F-86 Sabre, força le respect des pilotes des Nations Unies qui l’affrontèrent. Cet avion fut conçu comme intercepteur, notamment pour détruire les bombardiers lourds.

Désigné au départ Avion S, le prototype du MiG-15 était propulsé par un turboréacteur I-310, copie soviétique du Rolls-Royce « Nene » britannique. Ce dernier effectua son vol initial en juillet 1947, mais il s’écrasa. Après une mise au point aérodynamique, le Mig-15 fit son premier vol réussi le 30 décembre 1947.

Cet appareil se caractérisait par une voilure en flèche médiane de 35°, des empennages de grandes dimensions, un fuselage très court et une entrée d’air nasale semble être inspirée du Focke-Wulf Ta-183 allemand. Le Mig-15 avait tendance à partir en vrille dans des lacets serrés, à cause de sa voilure et de ses ailerons en hauteur. Les versions ultérieures seront dotées de commandes d’ailerons hydrauliques. Les Mig-15 furent dotées d’un 37 mm et deux canons de 23 mm. Le Mig-15 Fagot pouvait également décoller et atterrir sur les terrains les plus sommaires

Lockheed S-3 Viking :
petit "tueur" de sous-marin

Conçu en vue d’emporter une charge offensive élevée et bénéficiant de capacités électroniques comparables à celles du P-3 Orion, le S-3 est un remarquable appareil de l’US Navy, destiné essentiellement à la lutte anti-sous-marine. Le S-3A Viking est un appareil capable d’assurer un nombre important de missions tout en présentant une cellule réduite au minimum. Avion de dimensions modestes avec un fuselage spacieux et une la voilure en position haute supportant deux réacteurs à double flux montés en nacelle, le Lockheed S-3 Viking effectua son vol initial en janvier 1972 et entra en service en février 1974.

Ses équipements embarqués comprennent un radar APS-116, un magnétomètre ASQ-181, un système de mesures de soutien électroniques ALR-87, un détecteur d’anomalies magnétiques et des dispositifs acoustiques reliés à 60 bouées logées dans l’arrière du fuselage, un FLIR et un système de traitement de données OL-82. L’équipement électronique a été automatisé à l’extrême pour réduire à deux le nombre d’hommes d’équipage.

De nombreux S-3A ont été mis aux standards S-3B, avec un système de traitement de données acoustiques perfectionné, un système de mesures de soutien électroniques aux plus grandes capacités et un armement consistant en des missiles anti-navires Harpoon.

voie le descriptif ci dessus avec les autres A10

Conçu comme successeur du J35 Draken dès 1961, le Viggen correspondait à la demande du gouvernement suédois pour la réalisation d’un nouvel avion multirôle pouvant être utilisé comme chasseur, avion d’attaque, de reconnaissance ou comme avion d’entraînement. Le Viggen vola pour la première fois le 8 février 1967.

Dans sa configuration si particulière de « canard-delta », le Viggen (foudre) est le fruit du concept de la  » plate-forme unique « , c’est-à-dire d’une cellule de base adaptable sans délais à de nombreux types de missions. Sa conception très avancée avec son empennage canard lui confère des qualités de décollage et d’atterrissage courts lui permettant d’opérer à partir de tronçons rectilignes du réseau autoroutier.

Le Viggen possède un réacteur JT-8D, d’origine américaine, qui, associé à un dispositif de post-combustion de conception suédoise, lui confère à la fois un rayon d’action considérable et une très bonne capacité d’accélération. Un système de contrôle automatique de la vitesse et un inverseur de poussée réduisent les longueurs de roulement au sol, en sorte que l’avion décolle sur 400 m et atterrit sur 500 m, à la vitesse de 220 km/h. Ces performances sont dignes d’appareils de conception ADAC.

Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet :
le chasseur français d'entrainement

Conçu et construit par les industries aéronautiques française et allemande, l’Alpha Jet est, comme le Hawk britannique, l’un des jets légers d’entraînement et d’appui de la nouvelle génération. Il vola pour la première fois le 26 octobre 1973. Il est construit pour remplir diverses missions de base de l’Armée de l’Air (entraînement) et de la Luftwaffe (appui tactique et reconnaissance tactique).

Il est entré en service en France pendant l’été de 1978, et en Allemagne fédérale deux ans plus tard. Les deux pays emploient 175 Alpha Jet. L’avion ont été exporté en Belgique, Egypte, Côte-d’Ivoire, Maroc, Nigéria et Qatar.

Bien que conservant le second siège, les Allemands emploient l’Alpha Jet en monoplace pour l’appui-feu avec un canon de 27 mm en nacelle et des charges sous deux pylônes d’aile.

Dassault Mirage F1 :
un chasseur français très exporté au Moyen-Orient

Dès 1963, l’Armée de l’Air exprime son besoin pour un pénétrateur intercepteur capable de décoller et d’atterrir à moins de 260 km/h (140 nœuds) sur des pistes courtes. En effet, l’aile delta des Mirage III est inadaptée aux basses vitesses. De plus, elle veut un avion offrant davantage d’autonomie. Parallèlement, Dassault veut proposer à l’export des avions bisoniques plus légers.

En 1964, Dassault tente de concilier ces attentes en réalisant sur fonds propres les prototypes Mirage IIIE2 et Mirage IIIF2 biplaces avec ailes en flèche. En 1966, suite au retrait de la structure intégrée de l’OTAN, l’Armée de l’air réoriente son besoin vers un nouvel avion devant être un intercepteur plus qu’un pénétrateur. Le projet Mirage IIIF3 est lancé mais reste un projet. Dassault revoit donc sa copie et propose le prototype Mirage F1 01, monoplace plus petit que les F2 et F3. Le 1er vol a lieu le 23 décembre. Il atteint Mach2 dès janvier 1967. Malgré un accident mortel, trois exemplaires de présérie sont construits, dotés de la version définitive du moteur Atar 9K et le F1 est adopté en mai. Le premier avion de série est livré en 1974.

Le Mirage F1C ainsi conçu est un monoplace d’interception tous-temps à aile en flèche haute et propulsé par un Atar 9K50 de 7,2 tonnes de poussée dérivé du moteur du Mirage IV. Il est équipé du radar Cyrano IV. Ses volets hypersustentateurs et becs de bords d’attaque à fente inspirés du Jaguar lui permettent d’atterrir et de décoller à 125 nœuds, donc sur des pistes courtes, tout en étant capable d’atteindre Mach 2 et d’emporter 40% de carburant de plus que le Mirage III. Des améliorations sont apportées dès la chaîne de production : nouveaux volets pour augmenter la manœuvrabilité, détecteur d’alerte radar, perche de ravitaillement en vol démontable. Son armement est composé de deux canons de 30 mm, du missile moyenne portée R530 et par la suite du Super 530F, et du missile courte portée R550 Magic.

Les actuels VFA-125 "Raiders" bruts ont été établis le 13 Novembre 1980, à NAS Lemoore , en Californie, devenant ainsi le premier de la marine F/A-18 escadron. Souvent, un nouvel escadron prendra le surnom, insignes, et les traditions des escadrons antérieures, mais officiellement, l'US Navy ne reconnaît pas un lignage direct avec les escadrons dissoute si un nouvel escadron est formé avec la même désignation. ^[1] VFA-125 reçu son premier avion en Avril 1981 et par Mars 1985, avait amassé plus de 30 000 heures de vol libre mésaventure dans la Hornet.

Le 1er Octobre 2010, VFA-125 a été dissoute en tant que remplacement de la flotte de F/A-18 escadron, et ses avions et le personnel ont été incorporées dans VFA-122 . Il est prévu que VFA-125 sera rétablir comme un F-35 Lightning II escadron de formation à l'avenir.

Le Heinkel He 162 Volksjäger (Chasseur du peuple) ou Salamander (Salamandre) fut conçu en dix semaines au cours de l'année 1944. Cet appareil répondait à un cahier des charges du Ministère de l'Air allemand pour un chasseur à réaction léger, facile à construire, facilement pilotable pour des pilotes n'ayant qu'une formation sommaire sur appareils militaires et pouvant décoller et atterrir sur des pistes sommairement aménagées (notamment des routes goudronnées ou la célèbre autoroute Hambourg-Berlin devenue un véritable aérodrome à la fin de la Seconde Guerre mondiale).

La construction de cet appareil ne nécessitait pas une main d'œuvre fortement qualifiée et peu de matériaux stratégiques qui se faisaient rares à la fin de la guerre. Ceci ne contribua pas à la qualité des exemplaires de série.

Il s'agit d'un monoplan à voilure médiane construite en bois et à fuselage en aluminium équipé d'un train d'atterrissage tricycle, d'un empennage bidérive, de deux canons Mauser MG 151 de 20 mm et d'un turboréacteur BMW 109-003E-1/2 de 800 kg de poussée implanté sur le dos de l'appareil, ce qui imposa un siège éjectable en raison du danger que posait une évacuation classique. Le He 162 se caractérisait également par sa faible envergure par rapport à son fuselage. Intercepteur avant tout, le He 162 n'offrait de réservoir de carburant que pour une demi-heure de vol au maximum.

Le premier vol du prototype eu lieu en décembre 1944. Celui-ci se révélant peu maniable, une nouvelle version fut mise au point sous la dénomination He 162A-2 avec des dérives agrandies et des saumons d'ailes au dièdre négatif.

Malgré tout, cet appareil normalement destiné à des pilotes directement issus des centres de vol à voile de la Hitlerjugend n'était pas un avion simple à piloter et requérait beaucoup d'attention de la part de ses pilotes, notamment du fait de la fragilité d'un réacteur peu fiable. Une autre opinion fut qu'en réalité il n'était pas plus difficile à manier qu'un autre appareil mais qu'il devait l'être différemment, les réflexes acquis sur les avions normaux devenant dangereux avec lui : en d'autres termes, il lui aurait fallu des pilotes n'ayant rien connu d'autre.